不仅是更快 试驾比亚迪元双模版旗舰型

来源：开云的网站是多少    发布时间：2024-04-03 06:42:40

  曾几何时，我也以为混合动力之于比亚迪，不过是为了绕过技术壁垒以达成一堆在实际使用中意义不大，仅为宣传提供切入点的参数而已，直到我在这次的试驾中开上了元的双模版：没错，混动在这里归根究底的话的确也有捷径的意味，但靠它所得到可不仅仅是唬人的加速和超低的能耗，一起得到提升的，还有整套动力系统的输出质感。

  与唐或者宋的双模版相比，元双模版的推出大大拉低了比亚迪旗下混合动力SUV的入门门槛。其起步价与秦一致为20.98万元，算上国家和地区的新能源车型补贴，以及税费减免等优惠，最好的情况下17万出头就能办下来，刚好与绝大多数合资品牌的同级产品（小型SUV）落地价持平。

  开头也提到过，混动系统的加入还极大的提升了元的驾驶质感，从燃油版车型那只能算是自主品牌平均水准的高度，拉升到了接近合资品牌的程度。如此一来，4.9秒破百和全时四驱等本来看着有点边缘化的宣传点就变成纯竞争力了，还得另外算上新能源车身份在限牌地区无可媲美的优势：还记得当年秦在上海出乎大家意料之外的走红吗？

  当然，说是这么说，但你我都知道来自合资品牌的竞品并非比亚迪元双模版最想锁定的目标。很明显，以更丰富的产品线去夺回因为其他自主品牌新能源车产品井喷而被摊薄的市场，才是它的宿命之所在。但问题是，国家政策引导下新能源车慢慢的变成了所有自主品牌发展的唯一突破口了，将来市场的竞争只会慢慢的激烈，元双模版的产品力足以支撑它去完成这一宿命吗？

  作为一款立项于542战略出台之后的新车，能看出的是元在敲定车身布局的时候便已经考虑到了混合动力模块的搭载。其中显而易见的是外挂式备胎设定，在我看来这可不单单是用来标榜其SUV身份的笔触，因为这样做还能空出整个后备箱地板下方的空间来容纳电池和后轴电机，受其尺寸所限本就弥足珍贵的车内空间方可不受侵占。

  值得一提的是双模版的元在车身高度上要比燃油版车型高出40mm，相信也是考虑到后轴电机布局问题而作出的标定。另外，扭力梁后悬挂搭配四驱系统的方案在目前来说都并不常见，当然，没有传动轴的电动四驱结构给悬挂机构让出了更多空间，这里也能体现出混合动力四驱适应性方面的优势。

  与其他所有的插电混动车型一样，元双模版随车搭配了适用于220v家用电源的电源适配器。据比亚迪的工程师透露，220V电压下要充满车上搭载的电池大概需要8-10个小时，如果家中车位能充电的线km的纯电续航能力基本上也足够每天通勤所需了。此外，即便把充电时间折半（也就是只给充4-5个小时），也能把电量从0充到80%甚至90%左右，也就是说出门逛商场看电影的话，找个电动车专用车位绝对是非常有意义的。

  必须说到的一点是，正如比亚迪旗下其他双模版的车型一样，电池除了能供电给电动机以驱动车辆之外，还能通过充电接口向外输出给其他电器使用，电压与家用电源一样为220V， 而功率高达3.3kW，电磁炉、烤箱、风扇、照明、音响等不在话下，空调能带出来的话一样能妥妥地使用，相当方便。

  而且在挂上P挡后，只要发动引擎踩下油门，汽油机就能以最高5kW的功率向电池充电，这在某种程度上预示着它基本能当作户外发电机使了（前提是油箱内起码要留有足够使用的汽油），开个野外Party完全不是问题。

  元双模版的动力系统由燃油驱动的1.5L直列四缸引擎与前后轴各一个的电动机构成，其中1.5L汽油引擎输出与燃油版车型中的1.5L版本无异，为80kW(109PS) @ 5800rpm/145Nm @ 4800rpm。而电动机方面，单个输出为110kW/250Nm。

  也就是说，整套系统的总体最大输出能够达到300kW/645Nm，这超过400PS、超过600Nm的强横输出，单论数字的话甚至比得上涡轮时代以前老派豪华轿车上那V12。而在你不屑于它只是借着电动的东风才达到这参数之前，可千万要记住这只是一台售价20万出头的国产小型SUV而已！虽说技术上的确要比线简单，但单单是要让车身能承受住这动力便已经比你想象中难了。

  比亚迪官方把与1.5L汽油引擎搭配的变速箱定义为“6速自动变速箱”，但究其结构的线速双离合。当然，这并不十分重要，因为两台电动机合起来输出的扭矩要比汽油机大得多，而且反应也比汽油机快，足以“过滤”掉来自汽油机和变速箱的大部分动静。

  这意味着，日常行驶中即便面对市区拥堵路况，也不会有双离合常见的顿挫前来打扰，只有油门到底的时候，才能勉强感觉到因为退挡的耗时而比电动机迟一两秒发力的汽油机所带来的些许冲击了。但与燃油版车型相比，最起码的一点是现在你只要油门下去车子就能马上往前走了，如果你试过借道超车，大概就能明白这迅速的反应能去掉多少尴尬。

  而提到拥堵路况下的自如，不得不归功于元双模版那明显经过推敲的油门设定。其实从它的能量状态表（类似于燃油版车型的转速表）也能看出这里头的门道：其逻辑是油门的前90%其实只能调动总功率的大概三分之一，也就是与同级常规动力车型普遍动力匹配方案无异的100kW左右，并维持了足够的线性，以保证对不同技术驾驶者的亲和力。而只有在把油门踩到底的时候，300kW/645Nm才会悉数释放。

  略有点可惜的是，元双模版的刹车调校就没有它的油门那么讨喜了。问题其实是动能回收和机械制动之间的匹配，体现在高速行驶时稍稍一碰刹车踏板，高转速下的电机一进入动能回收模式便带来不低的制动功率，车辆的减速度马上就超出了驾驶者预期，舒适性会受一定影响。而拥堵跟车的时候，低转速下电机便带不来多少制动力，驾驶者又会发现得把制动踏板踩的比想象中更深，虽然低速下不至于影响安全，但第一次体验的话还是会比较惊险的。

  除了上面说到的这些比较出彩的方面外，比亚迪元双模版的其他都可以用“设定中规中矩、素质中等偏上”来形容。例如座椅和内饰的人机工程水准、例如其配置的丰富/全面程度和这些配置的实际使用体验等，上面的这句话都足以带过。

  底盘调校方面，据说是由曾任职于戴姆勒等名企的德国工程师操刀，双模版车型的话，再加上电池带来的较大的车重对舒适性和稳定能力方面的正面影响（虽说目前车坛主旋律是减重，但较高的车重还是有好处的），整车体现出的质感就是很典型的软硬适中而紧致度高的味道。某些人喜欢把这形容为“德味”，而我只能说这是国内很多消费的人都喜欢的一种调校。

  澎湃动力+灵动底盘，配上来自米其林的PS3运动胎，尺寸还是235/45 R18，妥妥的低扁平比，如果能有一套“Q劲”十足的转向系统作最终的润色，那我大概就能给元双模版的驾驶感受打个很高分数，但很可惜其转向调校还是唐宋上面那熟悉的放松的味道。当然，给SUV配一套舒适导向的转向就跟西装外套选黑色一样永远错不了，而且把前作上成功的经验用在新品上也是合乎逻辑的做法，但下一步要是能根据车型而作出相应调整的话，那比亚迪就能在走向主流的道路上再进一步了。

  而在车厢静谧性方面，首先整体而言，“达到合资品牌同级产品水准”是不过誉的评价。只是毕竟还是款小型SUV，所以纵使最烦人的胎噪和来自发动机舱的震动均得到较好的隔绝，高速时的风噪已经大开油门情况下来自后方排气管出口的声浪也还是能传到车内。还有一点就是，因为双模版车型后轴有电机，所以加速时后排乘客还能明显听到电流声，倒是前排驾驶员的位置上这声音不太明显。

  整体评价：正如文章开头所言，混动系统的加入不仅仅带来了动力和燃油经济性方面的提升，还真切切实实地改善了元的整体驾驶质感，在我看来这可要比破百多少秒等参数更重要。因此，虽说我还不至于把它推荐给不限牌地区的且预算达到20万的消费者，但如果你真“不幸”就是限牌城市居民的话，比亚迪元双模版还真值得作为一个选择来考虑，它的表现会比你想象中出色。